Clássico do mês (Abril): Gol GTI

Um esportivo brasileiro que virou sonho de consumo principalmente dos jovens no final da década de 80, fez muito sucesso pelo seu visual esportivo e exclusivo, o primeiro nacional a ter motor com injeção eletrônica, que foi um sistema inovador para a época e até os dias de hoje é utilizado em nossos carros. Mesmo saindo de linha em 2000, ele é lembrado por muitos dos seus fãs (também sou um, rs!). Ele é o Gol GTi, o cássico do mês.

A família Gol sempre foi pródiga. A partir do hatch surgiram o sedã Voyage, a perua Parati e a picape Saveiro. Mas o Gol que fazia bater forte os corações nos anos 1980 era o GT, versão esportiva lançada em 1984, com motor 1.8 de 99 cv, refrigerado a água, do então recém-lançado Santana. Quando ganhou pára-choques envolventes e lanternas maiores, em 1987, ano em que o Gol assumiu a liderança de mercado que mantém até hoje, o esportivo passou a se chamar GTS.  

Mas foi no Salão do Automóvel de 1988 que o Gol alcançaria a maturidade esportiva. Mesmo sem tirar o GTS de linha, o Gol GTi, primeiro nacional equipado com injeção eletrônica – a Bosch LE-Jetronic –, roubou a cena.
Dois processadores controlavam a distribuição do combustível nos cilindros, conforme as condições do ambiente e o modo de dirigir do motorista, e o momento certo para a vela produzir a centelha. Dos 99 cv e 14,9 mkgf do GTS, o Gol passou a produzir 120 cv e 18,35 mkgf com o motor AP-2000 do GTi, o mesmo do Santana, mas já sem carburador. O motor respondia pronta e suavemente, conforme se engatavam as marchas e se acelerava. “Ao toque do pé no acelerador, torque e potência surgem imediatamente, na medida que a gente quer. O carro anda, anda e o motor parece não esquentar.” O GTi também demonstrava o apetite moderado da injeção. Marcou 13,33 km/l na estrada e 8,5 km/l na cidade.
Na primeira fornada, para 1989, só saíram 2 000 unidades. Por fora, o visual reforçava a exclusividade com capricho. Pintado de Azul Mônaco, um tom escuro e metálico, ele tinha pára-choques e bordas laterais prata e a parte superior das lanternas em fumê. Se as rodas “pingo d’água” eram compartilhadas com o GTS, só no GTi os apoios para cabeça eram vazados. Com 174 km/h de máxima e aceleração de 0 a 100 km/h em 10,37 segundos, ele já chegou de cara à liderança no ranking de desempenho dos nacionais.

Na linha 1991, os faróis mais largos e as rodas do carro-conceito Orbit renovaram o GTS e o GTi. Mesmo depois da chegada do Kadett GSI e do Escort XR3 com o mesmo AP-2000i da VW sob o capô, a mecânica do GTi ainda era alvo de elogios nos comparativos.

Com a chegada do redesenhado Gol “Bolinha” para 1995, o GTS foi aposentado. O GTI ganhou injeção multipoint digital, que melhorou o consumo, e computador de bordo, mas no visual perdeu muito da personalidade marcante da primeira geração. Ainda em 1995, o GTi conseguiu reforçar sua esportividade com 16 válvulas e chegou a 203,2 km/h. O motor ficou grande demais para o cofre do Gol e o capô recebeu um ressalto oval. Foi o Gol mais nervoso que tivemos até hoje. Mas os tempos haviam mudado.
Com as importações liberadas, o mercado foi invadido por esportivos mais atraentes ao longo dos anos 90. A injeção eletrônica foi ficando trivial e o Gol GTI saiu de cena em setembro de 2000. A própria VW preferiu deixar a esportividade a cargo do Golf GTI. Porém, nem o sucesso comercial nem os números do GTI 16V conseguiram até hoje apagar o impacto da inovação do primeiro GTi e o status da exclusividade que ele representou em seu tempo.

Fonte: Revista Quatro rodas
Imagens: Google

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Clássico do mês (Março) Chevette GP II

 1977- O Chevette GP II

O ano é 1977. Dando continuidade à parceira entre a GM e a organização do Grande Prêmio de Fórmula 1 do Brasil, é lançado o carro oficial daquele ano, denominado Chevette GP II. Dada a simplicidade do GP 76, principalmente no interior, que não justificava o acréscimo do valor da versão esportiva, algumas modificações foram feitas. Além da nova denominação GP II, o modelo oferecia rodas de ferro com desenho mais moderno, com orifícios de ventilação quadrados, e uma falsa calota central, com o símbolo Chevrolet. A tala foi reduzida de 6 para 5,5 polegadas, o que foi compensado com o uso de pneus radias da série 70, os mais modernos na época. Opcionalmente havia a possibilidade de equipar as rodas com os sobre-aros de alumínio. No interior, o modelo apresentava um novo painel, com um elemento retangular bem à frente do motorista, incorporando as duas janelas de ventilação centrais, que no ano anterior ficavam mais distantes. Os bancos passaram a ser forrados com courvin, no mesmo padrão dos forros das portas. O espelho retrovisor externo passou a vir também do lado do passageiro, ao contrário do 76, apenas na porta do motorista. O quadro de instrumentos também mudou e nos dois círculos maiores, foi instalado o velocímetro do lado esquerdo e do lado direito o conta-giros, com grafia de até 7.000 rpm. No centro havia o relógio elétrico. Ao redor dos instrumentos foi colocada uma placa de cor alumínio. Foi criado um console central de plástico, no qual havia quatro instrumentos circulares, no mesmo tamanho do relógio central. Instalado abaixo do rádio, tinha os instrumentos voltados para o motorista, com marcador do nível de combustível, voltímetro, vacuômetro e termômetro de água. A instalação de um vacuômetro num carro com pretensões esportivas gerou comentários da imprensa especializada à época, porque, em tese, quem escolhe um esportivo não se preocupa com consumo. A propósito, esse instrumento equipou uma série de modelos Opala e Chevette da linha 1977 e nesse caso era chamado de “econômetro”. O volante continua do GP II era o mesmo utilizado no GP 76. A motorização também continuou a mesma, mas a novidade é que a versão GP II era equipada normalmente com o motor de 69 cv, que utilizava gasolina comum, e opcionalmente o motor de 72 cv, que utilizava gasolina azul. Nesse último caso, o motor era pintado de vermelho. As unidades que utilizavam gasolina comum e o restante da linha tinham o motor pintado de azul. Opcionalmente eram oferecidos na versão GP II o ventilador com ar quente e o servo-freio, que antes constava da lista de opcionais, mas na verdade não era instalado em nenhuma unidade. No teste realizado por 4 Rodas, constatou-se uma elasticidade maior do motor, com melhoras na retomada de velocidade. No entanto, foi notada uma piora na aceleração, em comparação ao teste comparativo realizado anteriormente. O consumo melhorou a velocidade máxima, na média de quatro passagens, também teve uma melhora. Essas diferenças foram atribuídas ao desenvolvimento de uma produção em série.
1978 – O RETORNO DO GP

Em 1978, adotando as mudanças feitas em toda a linha Chevette, a versão esportiva, que voltava a se chamar apenas GP, teve sua parte dianteira modificada. Novos capô, pára-lamas, painel dianteiro, grade e aros dos faróis. A dianteira, parecida com o Pontiac, tinha uma inclinação para frente, com uma caída vinda do capô até o pára-choque. O painel inferior dianteiro perdeu o pequeno spoiler e houve uma melhora significativa no coeficiente aerodinâmico. Os faróis, no mesmo lugar, passaram a contar com molduras de plástico quadradas. O GP 1978 tinha os faróis embutidos nas grades, agora separadas, e o capô, assim como a parte superior dos pára-lamas dianteiros, eram pintadas de preto. O modelo perdia as faixas laterais e a inscrição GP foi colocada na lateral traseira, na altura da lanterna. Os espelhos, tipo concha, passaram a ser pintados na cor da carroceria e o volante foi alterado. Acolchoado, como no restante da linha, o volante do GP tinha 4 raios e uma falsa almofada no centro, em alto relevo.
 

Na verdade, acho que não existiu CHEVETTE GP 79, ao vivo, de verdade, e explico por que. No suplemento "Escolha seu Carro", que acompanhou a Quatro Rodas de Dez/78, com todos os carros "compráveis" na linha 79, o GP ainda aparece. Na tabela de preços da mesma edição de Dez/78, custava Cr$ 106.654,00, e na de Jan/79, idem. A partir da edição de Fev/79, o nome Chevette GP constava na tabela, mas com um traço (hífen) na coluna do preço. Nas edições seguintes, não voltou mais a constar o preço. No prospecto de venda fornecido nas concessionárias, referente à linha Chevette 79, não aparece o GP. Possivelmente a GM decidiu não mais ofertar o GP a partir da linha 79. 

Digam o que acharam!

Clássico do Mês (Fevereiro): Puma GTE

A mecânica simples e o desenho atraente tornaram o Puma GT sonho de consumo e laboratório de preparação.

O anúncio do fim da DKW-Vemag, em 1967, após a marca ter sido absorvida pela VW, transformou a alma do primeiro Puma num fantasma. A mecânica do esportivo estava com os dias contados. Entre GT Malzoni e Puma DKW, cerca de 170 exemplares foram fabricados. A necessidade de criar uma nova base para o esportivo deu origem a um carro completamente novo. A solução encontrada estava no chassi do Karmann Ghia, encurtado em 25 centímetros.

O motor boxer 1500 refrigerado a ar ganhava um carburador extra e escapamento esportivo. A fórmula rendia 60 cv e 150 km/h de máxima. "A Puma estreou a carburação dupla de fábrica no Brasil, antes até da Volks", diz Felipe Nicoliello, presidente do Puma Clube. O novo desenho mantinha-se fi el à escola italiana, mas, enquanto o Puma DKW se assemelhavam às Ferrari, o novo tinha clara influência do Lamborghini Miura.

Em 1976, a primeira grande mudança. A Puma passa a utilizar o chassi da Brasília e troca os tambores dianteiros por discos de freios. Visualmente, as lanternas traseiras da C10 dão lugar às do TL e da Variant. Surgiram também kits Puma com diferentes comandos de válvulas e relações de marchas, conjuntos de pistão e cilindro que iam de 1 600 a 2 100 cm3, entre outros itens. Segundo Nicoliello, estima-se que se conseguia extrair de 80 a 90 cv dos motores.

Outros nomes marcaram a vida do Puma VW. Em 1981, o GTI e o GTC substituíram, respectivamente, o GTE e o GTS. Os pára-choques passaram a ser envolventes, mas o desempenho deixava os esportivos atrás de carros de série mais baratos. Outra revisão de estilo viria um ano mais tarde, com o P018. Com linhas mais retas e próximas do Puma GTB (seu irmão maior com mecânica de Opala), o modelo ainda usava motor VW a ar, mas com suspensão McPherson de Variant II no eixo traseiro.

Após o fim da produção, em 1985, os Puma voltaram a ser fabricados pela Alfa Metais em 1988 - depois de uma tentativa da Araucária S.A. -, em Curitiba, com o nome AM-1 e AM-2 (conversível). O motor AP- 1600 refrigerado a água foi a maior diferença do AM-3 de 1989. Também havia um chassi tubular e bancos Recaro. Cupê e conversível, batizado de AM-4, usaram ainda o motor AP-1800. Pouco depois, em 1994, com a grande oferta importados, o Puma saía definitivamente de linha para entrar na história.

Clássico do mês (Janeiro): Chevrolet Opala SS

Vencedor da enquete do mês anterior por quase unanimidade, apresento a vocês leitores o Opala SS, o nosso Clássico do Mês!

Uma versão esportiva do Opala já era objeto de especulação no início de 1970. Dizia-se que teria um tempero mais picante, com direito a carburadores duplos ou triplos. A fantasia se confirmou, mas com receita bem mais branda. Estreando já como modelo 1971, o SS, ao lado do Gran Luxo, vinha completar a linha já composta pelas versões Especial e De Luxo. Aos novatos cabia inaugurar o motor 4100 de seis cilindros, com potência bruta de 140 cavalos. O ganho de 23 cavalos em relação ao 3800  já existente proporcionava uma velocidade máxima de 169,49 km/h, valor muito bom para a época.

Para não dizer que a esportividade do SS se resumia à aparência, vale dizer que ele trouxe para a família câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Também eram novidade os bancos dianteiros individuais.

As faixas pretas no capô e nas laterais e as rodas de aço com desenho de estrela e 5 polegadas de largura, meia a mais que nas outras versões, eram os sinais externos do espírito do carro. No interior, alguns toques de requinte, como manopla de câmbio e aro de volante de madeira, mais um relógio analógico no console à frente da alavanca de marchas. No painel de instrumentos, um tímido conta-giros entre os dois mostradores maiores.

A cara de mau do carrão era neutralizada pelas quatro portas. Porém, o modelo 1972 estreava a carroceria cupê, cujos destaques eram ausência de coluna central, janelas sem molduras e caída fluida da traseira. O novo formato parecia ter sido feito para o SS e se tornaria o padrão da versão até o fim da vida dela, em 1980. Os primeiros sedãs passariam para a história como figurinhas difíceis para o "álbum" de colecionadores.

Na estréia do modelo, já se apontava que o motor estava por demais "estrangulado", uma vez que tinha o mesmo carburador de corpo simples do 3800. O fôlego que faltava veio em 1976, com o lançamento do motor 250-S. Com carburador de corpo duplo, tuchos de válvula mecânicos e comando mais "bravo", o 250-S chegava aos 171 cavalos brutos. Em comparativo realizado em março daquele ano contra os eternos rivais Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT, o Chevrolet atingiu a máxima de 189,48 km/h e ficou com o título de o mais veloz do trio. Porém ficou atrás no 0 a 100 quando comparado ao rival da Ford: 11,67 segundos contra 10,85, ainda que superando o Charger, que cravava 12 segundos. Somente no SS o 250-S era de série, sendo oferecido como opcional nos Opala que não eram "de briga".
Como as alterações do SS eram basicamente estéticas, sua marca foi a variedade de formas das faixas externas, que mudavam conforme o ano e o modelo. Acompanhando a família, sofreu reestilização leve em 1973, com as setas passando às laterais dianteiras dos pára-lamas. Mudanças maiores de estilo ocorreriam a partir da linha 1975, que ganhava novo capô, luzes de seta inspiradas no Chevelle 1971 e os dois pares de lanternas redondas que davam um toque de Impala ou Camaro à traseira.

 O acabamento SS seria estendido à Caravan na linha 1978, apresentada com o slogan "leve tudo na esportiva". Na linha 1979, os retrovisores externos carenados pintados da cor da carroceria conferiam ares exclusivos à versão. Porém, seriam suspiros finais daquele que se despediria na linha 1980, ainda a tempo de ganhar os faróis e as lanternas quadradas que caracterizariam os Opala da primeira metade daquela década.

Caravan SS 1980 

Opala SS 1980

Esportivo em crise
Em resposta à crise do petróleo deflagrada em 1973, a Chevrolet lançava em 1974 o Opala SS4, que marcava a estréia do motor 151-S, versão mais potente do quatro-cilindros recém-melhorado em suavidade de funcionamento.

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Clássico do mês (Dezembro) : Lotus Spirit

Poucos projetos de Giorgetto Giugiaro que chegaram às ruas renderam tão alta performance quanto o Lotus Esprit. Reveladas como conceito no Salão de Turim de 1972, suas formas retas eram tão retas que suas únicas curvas pareciam ser as caixas de roda. Bem modificado, o chassi vinha do Lotus Europa. Lançado no Salão de Paris de 1975, seu nome significava espírito (pronuncia-se “esprí”), no sentido de disposição, entusiasmo.

Comparado aos da Ferrari, seu motor era discreto. O 2.0 16V central tinha 160 cv e 19,3 mkgf de torque. Tradição dos Lotus, peso baixo era uma meta alcançada com 891 kg. Assim, ia de 0 a 96 km/h em 6,8 segundos e atingia 221 km/h. Mas os números ficaram em segundo plano quando estrelou o filme 007 – O Espião Que me Amava, de 1977. Nele, James Bond dirige um exemplar capaz, graças a efeitos de animação, de virar submarino, lançar projéteis e bombas e despistar inimigos com tinta negra sob a água.

O Esprit 1977 das fotos tem um detalhe precioso. Ele foi autografado nos Estados Unidos por Giugiaro, que recebia o prêmio de designer do século. Apesar de justo, o interior veste duas pessoas com conforto. Todos os comandos estão à mão, salvo o rádio na frente da alavanca de câmbio. Bem próximos, os pedais pedem sapatilhas de corrida. A direção hidráulica com volante Momo copia bem o piso por onde o carro passa. Com engates precisos e curtos, o câmbio revela um motor que gosta de giro e sobe fácil. “Com o motor central, ele virou um kart”, diz o dono.

Já em 1978, a Lotus iniciou a longa evolução do projeto pelo acabamento. Em 1980, o motor virou um 2.2, de mesma potência, mas com 22 mkgf. A cavalaria extra veio com o Turbo Esprit, com 210 cv e nova suspensão. No filme 007 – Somente para seus Olhos, ele era outra vez o carro do agente secreto.
Após sete anos, a estrutura foi reforçada e o desenho, suavizado por curvas. O Esprit Turbo SE oferecia 280 cv e se provou nas pistas. O Sport 300 de 1992 foi o Lotus mais possante até então, 300 cv. Em 1996, revelaria sua mais radical atualização. O V8 3.5 biturbo chegaria a 350 cv e 40,7 mkgf. A produção do Esprit durou até 2004, mas seu apelo esportivo ainda resiste, em espírito, nos Lotus mais recentes.

Clássico do mês (Novembro): Cadillac série 62

                               

O Série 62 já existia na linha Cadillac bem antes de ganhar o estrelato com o célebre rabo-de-peixe. Quando foi lançado, em 1941, ele não representava surpresa em termos de estilo, tecnologia ou mercado, mas era o único da marca a oferecer um conversível. Porém, em alguns anos, seria a versão sem teto que garantiria a ele uma vaga – bem espaçosa – na história de Detroit.

Em 1942, além de para-lamas mais ovalados e de uma nova versão fastback, veio a primeira imitação de ogiva no para-choque dianteiro do modelo, dando início à inspiração estilística na aviação militar. Era o que os americanos apelidariam de “dagmars”, em referência à opulência anatômica frontal de uma famosa atriz de TV. O Série 62 tornou-se o Cadillac mais popular. Com a entrada dos EUA na Segunda Guerra, em 1942, a produção foi suspensa até 1946.

Em 1948, surgiria o mítico rabo-de-peixe, uma traseira adornada por ressaltos que lembravam barbatanas. Trazia ainda para-lamas dianteiros embutidos, marca do design pós-guerra. Um V8 com válvulas no cabeçote de 160 cv veio em 1949, junto com a famosa versão Coupe de Ville, sem coluna central. Os “dagmars” começaram a inflar em 1951. A exclusividade da carroceria conversível foi um pouco ofuscada pelo acabamento superior e para-brisa envolvente do Cadillac Eldorado em 1953 – esse vidro seria incorporado no Série 62 no ano seguinte.

De 1955 a 1958, os dois conversíveis se distinguiriam mais no estilo da traseira e na potência (superior no Eldorado). Em 1959, os dois eram quase gêmeos. Foi o ápice dos excessos de estilo, do designer Harley Earl e de Detroit como um todo – o rabo-de-peixe media 107 cm. Mais que aviões, o carro lembrava um foguete, impulsionado pelo V8 de 325 cv.

Tudo era um exagero no Série 62 dessa época, tal qual o 1959 da foto. Como seu comprimento, de 5,70 metros. Com o teto fechado, o ar-condicionado congela tudo. A direção de volante grande é bem macia e o câmbio automático é longo – sentem-se as mudanças, mas sem barulho. Porém a maior surpresa é mesmo sua suspensão. O conversível não traduz o asfalto em trancos e tampouco rola nas curvas. “Mas o freio tem fading e os pneus superaquecem”, diz Delso Calascibetta, gerente de vendas da Private Collections, que cedeu o carro para as fotos. Não é para menos, afinal, são mais de 2 toneladas.

Em 1960, o desenho foi simplificado, o que acentuou a aerodinâmica das linhas. Começava a era Bill Mitchell no design da GM, mas a paridade estética entre os dois conversíveis prosseguiria até 1964. No auge do Eldorado, o Série 62 oferecia quase o mesmo e vendia mais. Por custar menos e dispor antes de uma versão conversível, ele conseguiu definir melhor a prosperidade e a ostentação associadas aos Cadillac que seus irmãos mais célebres

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ELDORADO

É um erro comum achar que todo Cadillac conversível 1959 é um Eldorado Biarritz (foto). Então como distingui-lo do mais simples Série 62? Uma faixa cromada contornava os para-lamas traseiros do Eldo, que ainda oferecia a opção de suspensão a ar e 20 cv a mais. Se ele atraiu 1 320 compradores, o Série 62 respondeu por 11 130 vendas naquele ano.